Hur har synen på teknik förändrats över tid? Det är förstås en väldigt bred fråga som jag inte har plats, tid, eller kunskapen att besvara. Istället har jag valt att rikta in mig på två idéer som som jag observerat bli uttrycka: elektrifiering som lösning på bilars (alla) klimatproblem, och effektivisering som medel för att minska utsläpp. Vad finns det för historisk bakgrund för dessa idéer? Vilket syfte har effektivisering haft genom historien och vilka konsekvenser har teknokratisering?
Effektivisering 🔗︎
Motivationen till att fokusera på effektivisering kommer från en kurs i hållbarhet i ett IT-perspektiv där vi har haft olika fall som vi diskuterat och skrivit texter om. Ofta var olika förslag på åtgärder för att göra olika verksamheter miljövänligare gått ut på att effektivisera något. Om vi gör video-kodering effektivare kommer mindre data skickas över internet (vilket tar mycket energi [1]), skriver man snabbare program så krävs det mindre energi och så vidare. Den här trenden går även att se vidare i samhället. Energimyndigheten skriver på sin hemsida “Att använda energi mer effektivt är inte bara mer ekonomiskt, det ger också andra fördelar för dig och klimatet.” [2], och naturvårdsverket skriver “En effektivare energianvändning är en förutsättning för att Sverige ska nå miljömålen […]. Minskad energianvändning innebär att det behöver tillföras mindre energi” [3]. Trenden syns även i dess motreaktioner. 2001 skrivs det i DN att effektivisering inte ger någon energivinst [4]. 2015 skriver Simon och Anton Grenholm i en opinionstext i DN att vinster från effektiviseringar riskerar satsas på andra produkter som har andra miljöpåverkningar [5].
Detta fokus på effektivisering som lösning på hållbarhetsproblem just inom IT kanske kan förklaras av huvudämnet som vi studerar. Vare sig det är algoritmanalys, datorarkitektur, hårdvara eller optimering så är ett av de stora målen att få resultat snabbare. Datorn i sig kan sägas vara till för att automatisera och effektivisera beräkningar av olika slag, vilket till och med syns i det engelska namnet “computer”.
En av de största framgångarna av denna effektivisering ligger inom hårdvara, där antalet komponenter som får plats på ett chip har fördubblats var 18:e månad[6]. Datorer har gått från att vara fylla hela rum till att få formen av ett armbandsur, med en energikonsumption per beräkning som har sjunkit på samma sätt. Denna explosionsartade effektivisering är inte det vanliga, tvärtom så är den typiska utvecklingstakten någonstans mellan 2 och 5% enligt Vicram Smil [6]. Han menar att det har bidragit till techno-optimismen som lovar självkörande elektriska bilar och, kanske om texten hade skrivits idag, Elon Musks Hyper-loop.
Har detta då lett till en minskning av energikonsumption? Svaret är nej. Tillsammans med internet har datorer och nätverk blivit allt vanligare, vilket har gjort att energikonsumptionen istället har gått upp år efter år. År 2020 uppskattas IKT (Information och Kommunikationsteknologier) stå för 1.8-2.8% av de globala växthusgasutsläppen [7]. Detta kan förklaras med ett neoklassiskt ekonomiskt begrepp: rekyleffekten. Sjunkande kostnader i pris och ansträngning bidrar till en ökande efterfrågan, vilket i sin tur delvis eller fullständigt upphäver eventuella insparningar [8]. Den ökade effektiviteten var alltså en av orsakerna till att IKTs utsläpp har ökat så dramatiskt.
Det finns även andra tillfällen i historien då effektiviteten har ökat, men inte med syftet att minska resursanvändningen.
Den gröna revolutionen kan sägas vara ett typexempel för effektivisering i syftet att öka produktion. De flesta industriländer hade fått ett kontinuerligt matöverskott, men på grund av att kolonialländerna till stor del bara hade investerat i växter i exportsyfte samt en stor befolkningsökning så befann sig många av de före-detta kolonierna inför svältkatastrofer [9]. Med hjälp av konstbevattning, konstgödsel och nya spannmålssorter som svarade bättre på dessa ökade mängden avkastning per markyta. Exempelvis så ökade avkastningen genomsnittligt med 50kg/hektar/år i Pakistan och Indien, och Fillipinerna ökade den med nära 70kg/hektar/år [10, Kap. 3].
Det går dock att nyansera detta på flera områden, bland annat kan man ifrågasätta hur mycket mer effektiv de här odlingsmetoderna var. Visserligen ökade matproduktionen, men mängden vatten och gödsel som krävdes för att hålla igång produktionen ökade ännu mer. Sett till markareal så var den Gröna Revolutionen kanske mer effektiv, men i andra resurser så var den mindre. De nya spannmålssorterna var inte lika effektiva utan konstgödsel och konstbevattning [11].
Rekyleffekter 🔗︎
Rekyleffektsfenomenet observerades av William Stanley Jevons i boken The Coal Question år 1865. Det fanns en oro att kolet som var viktig för den brittiska industrin höll på att ta slut. Vissa hävdade att detta inte skulle bli ett problem eftersom att kolmaskinerna blev allt effektivare, men Jevons argumenterade att den ökade effektiviteten snarare skulle öka konsumptionen eftersom det skulle leda till lägre priser och därmed högre efterfrågan. Över hundra år senare skulle liknande problem motivera Leonard Brookes (1978 and 1979) och Daniel Khazzoom (1980) framföra samma argument. Denna gång var det var det oljekriser som oroade[12]. 2015 menar Simon och Anton Grenholm att även om konsumptionen för den effektiviserade varan inte ökar så finns det indirekta rekyleffekter där de insparade pengarna spenderas på andra miljöpåfrestande produkter så som kläder, elektronik eller aktier i palmoljeindustrin [5].
Icke-somatiska energiresurser är inte de enda för vilket termen kan bli relevant. John Stuart Mill kritiserade hur effektivare maskiner genererade rikedommar istället för att minska arbete: “Hitherto it is questionable if all the mechanical inventions yet made have lightened the day’s toil of any human being. They have enabled a greater population to live the same life of drudgery and imprisonment, and an increased number of manufacturers and others to make fortunes.” [13, s. 751]. Även om maskinerna blir effektivare så gjorde det inte att människor behövde arbeta mindre utan behövde fortfarande slita i fabrikerna. Här syns också en tydlig konflikt där kapitalägarna vill tjäna mer pengar genom att producera mer för mindre kostnad medan arbetare vill ha mer frihet över sin tid. Idag fungerar arbete på liknande sätt, där människor är anställda för att arbeta ett visst antal timmar om dygnet oavsett hur effektivt man arbetar. Studielivet fungerar dock lite annorlunda, där effektivare studier faktiskt ger mer tid över till andra aktiviteter.
Självaste termen “rekyleffekt” är intressant i sig. Det indikerar någon form av vilja att minska konsumption genom effektivisering, men när det istället leder till ökad konsumption är det en “rekyl”. Konceptet blir relevant när det finns en oro för att resurserna ska ta slut, vilket var vad som hände i samhället när Jevons och Brookes och Khazzoom studerade fenomet. Idag är det också att vi vill minska de skadliga bieffekterna. “Rekyleffekten” kanske är ett konstigt ord att använda på de två historiska exemplen ovan eftersom det är denna rekyl som var målet, att kunna producera mer mat och att kunna utföra mer beräkning.
Det är inte helt nödvändigt att effektivisering ska bidra till oönskad tillväxt. Det finns faktorer som kan begränsa rekyleffekter, exempelvis har mobiltelefoners energikonsumption relativ stabil på grund av begränsningar satta av batterier [14]. Tidigare nämnda Simon och Anton Grenholm menar att effektivisering behöver kombineras med två åtgärder. Det första är att kontinuerligt stärka naturskyddet, och det andra är effektivitetsvinster sattsas på välfärdshöjande åtgärder som inte nödvändigtvis höjer BNP, “exempelvis tätare bemanning i vård och omsorg eller mer fritid” [5]. Det finns även röster som förespråkar (digital) “sufficiency” eller “tillräcklighet”, definierat som ett tillstånd där konsumptionen inte ökar även om det finns möjlighet till det [14], eller en reduktion av den totala efterfrågan av resurser och energi genom att minska produktion och konsumption [15].
Bilar 🔗︎
Anledningen till att det finns en så stor vilja idag till att byta ut drivmedlet i bilar till elektricitet är självklart klimatförändringar. Fordon släpper ut för mycket koldioxid från fossila källor så genom att byta ut drivmedlen mot (förnyelsebar) elektricitet kan vi eliminera stora delar av koldioxidutsläppen. Anledningen till att jag intresserar mig för detta är för att jag uppfattar att utbytet mot elbilar överskuggar åtgärder som minskar bilåkande överlag i den del av samhällsdebatten jag har blivit exponerad för.
Historia 🔗︎
Idag finns det en debatt kring hur bilismens miljöproblem ska lösas, och framför allt om och vilka styrmedel som ska användas för att förändra konsumenternas bilvanor. En liknande debatt har utspelat sig förrut i samband med 70-talets oljekriser. Här utgår jag från Mattias Näsmans text om den svenska bilindustrin under oljekrisen [16]. Det var stora problem med bilavgaser, med luftföroreningar och surt regn som följd. Bilen sågs som ett stort problem. Naturvårdsverkets generaldirektör Valfrid Paulsson proklamerade 1977 att “bilen är det största miljöhotet”, och 1979 svarade 65% av väljarna att ett förbud mot bilar i stadskärnorna var ett bra förslag. En energikommission tillsattes 1976, och i sitt huvudbetänkande 1978 lade den bland annat fram förslag där “långtgående restriktioner mot privatbilismen införs i de större tätorternas innerstadsområden” med energihushållningsskäl och negativa miljö- och hälsoeffekter som argument.
Bilindustrin tyckte inte om detta, dels för att det riskerade minska bilbeståndet men också på grund av komplicerade regler som inte kunde harmoniseras med resten av Europa. Den satte igång igång en opinionsbildarkampanj med slagordet “Utan bilen stannar Sverige” med syfte att påverka den svenska diskursen till att bli bilvänligare. Det var ett mål de lyckades med, från 1982 till 1988 ökade andelen människor som ville att det skulle bli lättare att äga bil från 58% till 70% av befolkningen. På grund av skiftningar i politiska positioner i Europa blev det lättare att harmonisera lagstiftning kring luftföroreningar, vilket gjorde att billobbyns huvudmotsättning löstes.
Denna historiedjupdykning vill jag avsluta med följande citat av riksdagsledamoten Karl-Erik Strömberg: “Bilen kommer vi att få behålla. Den innebär mycket positivt. Bilens negativa verkningar ska vi göra oss av med”. Konflikten gick från att handla om hur bilismen ska begränsas till att lösas med ny teknik (och internationell harmonisering). Bilen kunde behållas så länge de uppfattade negativa aspekterna kunde elimineras.
Teknokratisering 🔗︎
Jag skulle kalla detta för ett exempel på ett teknokratiserad miljöarbete, det vill säga att det styrs framför allt av experter, där problem löses med (ny) teknik. Frank Fischer skriver att miljörörelsen har blivit allt mer teknokratiserat allt eftersom miljöproblemen har blivit svårare att få syn på utan vetenskaplig hjälp (exempelvis ozonlagret, klimatförändringar och försurat regn). Det har lett till att experter har fått ta en allt större roll och vanligt folk har fått ge plats [17]. I historien ovan så var det framför allt billobbyn och statliga experter (och inte miljörörelsen) som var de huvudsakliga aktörerna [16].
Fischer skriver att en förutsättning för att se miljöproblem som tekniska problem är att man måste anta att sociala strukturer och processer inte (kan) förändras. Detta liknar kritiken mot Antropocen-narrativet, som också kan sägas ignorera sociala, ekonomiska och politiska strukturer som har växt fram under industri-kapitalismen. Enligt det narrativet så är mänskligheten en homogen grupp som alla är ansvariga för klimatkrisen, trots att stora marginaliserade grupper existerar som snarare är offer för miljöförstörande processer än en orsak. Det sopas istället under mattan [18], [19]. Denna motvillighet till förändring är något jag observerar kring diskursen kring bilen: idag får förslag om att strukturera om städer för mindre bilåkande får lite luft. På 70-talet kvävdes den.
Vidare skriver han att detta antagande gör att man inte ser de sociala och ekonomiska aktiviteter som utgör vår vardag som orsaken till miljöproblem, istället ser man miljöproblemen som en bieffekt av dem. På så sätt hamnar fokuset på att lösa dessa bieffekter (med katalysatorer på 70-talet och elmotorer idag) istället för att ifrågasätta om bilen behövs överhuvudtaget. Fischer skriver “självklart fokuserar sådana lösningar bara på föroreningar vid ‘slutet av röret’”,(sidenote: Min översättning. Original: ‘Such solutions, of course, merely focus on pollution at the “end-of-the pipe,” rather than the more challenging task of reinventing production processes to eliminate the need for the pipe’ ) eller i det här fallet bokstavligt talat, avgasröret.
Utöver de direkta utsläppen av bilkörning så finns det andra problem med bilar, oavsett motortyp. För det första är de väldigt tunga relativt till hur många personer de fraktar. I Sverige åker det 1.7 personer per bil i snitt (före pandemin)[20] vilket knappast är effektivt. Vicram Smil visar att bilar har generellt väldigt dåligt förhållande mellan fordonsvikt och passagerarvikt, beroende på förhållanden så kan bilar vara sämre en passagerarflygplan på den här fronten [21]. Utöver det så tar de mycket plats både på vägar och parkerade. Produktionen av elbilar giftigare än konventionella bilar, upp till 3 gånger mer beroende på uppskattningsmetod [22]. Dessutom ska alla dessa bilar laddas vilket självklart påverkar elnätet som redan är hårt belastat av elpriserna att dömma.
Elbilar är alltså inte helt problemfria, så vad kan man göra istället för att bara göra finare avgasrör? Istället för att byta bilsorter så kan man också fundera på att byta ut bilar generellt där det går. Kanske mot en cykel, buss eller rentav ett par fötter. Då behöver man kolla på en rad andra faktorer än bara tekniken, till exempel hur nära resmålen (affärer, skola, jobb) är och hur lätt och säkert det är att ta sig till dem på andra sätt än med bil.
Fischer förklarar som sagt denna teknokratisering med miljöproblemen har blivit svårare att se, och att experter då har behövts för att upptäcka dem. Men jag vill ge en annan kompletterande förklaringsmodel för just det här enskilda fallet. Jag tror att det handlar om två saker: ett stort fokus på koldioxidutsläpp och motstånd till att förändra. Jag upplever att en stor del av diskursen kring hållbarhet idag handlar om just koldioxidutsläpp, om det är det enda problemet man tar hänsyn till så löser elbilen alla problem (förutsatt att elproduktionen är koldioxidfri och framställandet av fordonet ignoreras).(sidenote: Jag tittade kort på elbilssidan på DN.se. Där hittade jag snabbt tre artiklar[23]–[25] som talade om just noll utsläpp. Även en av mina källor[16] nämner ordet “nollutsläppsbil”. Detta visar på hur stort fokuset på koldioxidutsläpp är.
) Den andra faktorn är att vårt samhälle bygger till stor del på bilar och bilinfrastruktur. Antalet bilar i trafik har ökat stadigt de senaste tjugo åren, 2021 fanns nästan 5 miljoner bilar i trafik, i snitt har alltså 62% av befolkningen över 20 år en bil. (sidenote: Statistik antalet bilar i trafik [26]. Statistik om demografi [27]. Procentsiffran framtagen genom att dela antalet bilar med summan av antalet män och kvinnor 20 år och uppåt. ) Elbilen ger en attraktiv lösning som löser problemen utan att utkräva någon förändring hos bilisten utöver att köpa en annan typ av bil.
Avslut 🔗︎
Även effektivisering kan lätt bli en teknokratisk lösning om inte större samhällsstrukturer ifrågasätts (vad är inte övergången till eldrift om inte en effektivisering av transporter med avseende på utsläpp?). Samtidigt som bilar blir effektivare och mer elektrifierade så blir de också tyngre. Ökningen i antalet SUVar har släppt ut mer än vad 10-milljoner elbilar har sparat [28]. Det här teknokratiska fokuset kan även ses i den vidare världen idag, kanske framförallt när företag vill berätta om sina klimatåtgärder. Apples telefoner kanske släpper ut mindre koldioxid per producerad enhet[29], men behöver vi verkligen ha så stora avancerade telefoner som köps så ofta? Hur ser det ut egentligen när de blir producerade? Och behöver de bli skrotade när de fortfarande går att användas?(sidenote: Apple tvingar återvinnare att skrota produkter för att återvinna material även om de går att återanvändas[30]. ) Också frågan som diskuterades i föregående del kvarstår, minskar de totala utsläppen? Effektivisering har historiskt haft åtminstone två syften: att öka den totala produktionen och att minska den totala konsumptionen. Än är det inte klart huruvida det senare målet går att nå i dagens samhälle, eller om det behövs vidare samhällsförändringar för att det ska bli en verklighet. Med teknokratiska glasögon kan vi inte se om detta behov ens existerar.